Initialement appelé Richelieu, le premier porte-avions à propulsion nucléaire de notre histoire est définitivement baptisé Charles de Gaulle (R 91) en 1987, date à laquelle il est programmé. Mis sur cale à Brest en 1989, il est officiellement lancé en 1994. Sa mise en service débute véritablement en 1999, et son retrait du service actif est prévu pour 2040. Fleuron de la Marine nationale - dont il est le bâtiment principal -, il est aujourd’hui le seul porte-avions à propulsion nucléaire en Europe et au monde en dehors des 11 actuellement déployés par la seule US Navy.

C’est dire l’excellence de nos constructions navales militaires, ainsi que le haut degré de savoir-faire atteint par nos ingénieurs en matière de construction de bâtiment de ce type. C’est dire aussi toute la capacité longuement acquise par la France dans la formation, l’entraînement et le déploiement d’un groupe aéronaval moderne, car il faut aussi des avions adaptés à ce porte-avions moderne avec des pilotes et des équipes de manœuvre (décollage/appontage, munitionnaires, maintenance…) rompus à la mise en oeuvre et à l’entretien de tels matériels. L’ensemble devant fonctionner comme une mécanique réactive et bien huilée des soutes et hangars au central opération en passant par le pont d’envol, c’est-à-dire de manière opérationnelle.

Cela ne s’improvise pas du jour au lendemain, et ces compétences rares sont aujourd’hui regrettées par la Grande-Bretagne qui les a abandonnées dans les années 1970 avec le retrait du service actif du porte-avions lourd HMS Ark Royal. La Royal Navy a ainsi perdu une capacité de projection aéronavale que peu de pays maîtrisent encore de nos jours. Une capacité qu’elle tente de recouvrir avec la prochaine mise en service du HMS Queen Elizabeth (RO 8) à l’horizon 2014, et d’un sister-ship – le HMS Prince of Wales (RO 9) – en 2018. Ces derniers n’en demeureront pas moins des porte-aéronefs déployant des appareils F-35B STOVL à décollage vertical, ce qui ne correspond pas exactement à la définition, ni aux fonctions et aux missions d’un porte-avions lourd. Beaucoup de choses resteront par ailleurs à réapprendre de la part des marins et des pilotes britanniques, qui demanderont du temps. Un temps d’autant plus précieux que d’autres pays entrent aussi dans la course aux porte-avions, rencontrant les mêmes invariants. La Chine est ainsi en mesure de construire plus rapidement un porte-avions qu’elle ne peut acquérir les savoir-faire indispensables au déploiement opérationnel d’une force de projection aéronavale. La situation sera, cependant, différente dans dix ans. (1)

Dès ses premiers essais en mer, le Charle de Gaulle a rencontré des problèmes techniques, qui se sont par la suite accumulés avec d’autres graves avaries : une hélice cassée en 2000 et un vice de construction dans le système de propulsion en 2009. Cette série de déboires a beaucoup fait jaser dans les cercles des spécialistes hostiles au porte-avions jugés trop onéreux pour le pays, ce qui – médiatisation aidant - n’a pas aidé non plus à conforter la confiance en ce bâtiment ni en la Marine auprès du grand public (2). Compte tenu de la complexité d’un tel navire, dont la conception concentre ce que nous savons faire de mieux dans tous les domaines hi-tech, beaucoup de ces propos ont été injustes. L’histoire des techniques montre que les « défauts de jeunesse » ont toujours existé à chaque nouvelle génération de matériels, a fortiori pour les matériels de guerre dont l’usage si spécifique ne peut être véritablement validé qu’en situation opérationnelle et de combat. Les ingénieurs du Charles de Gaulle ont, par ailleurs, composé avec le cahier des charges imposé par l’État dans un contexte budgétaire trop souvent contraint.

De Juillet à août 2008, le porte-avions Charles de Gaulle a subi une longue Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER). Les IPER sont communes à tous les bâtiments de la Marine nationale, et interviennent régulièrement dans la carrière d’un navire quel qu’il soit. La particularité de l’IPER du porte-avions fut sa durée : une immobilisation de plus d’une année durant laquelle aucune autre unité ne fut en mesure de reprendre ses missions et d’assurer ainsi une permanence aéronavale à la mer. On l’aura compris, toute capacité de projection aéronavale nécessite un minimum de deux porte-avions comme cela fut le cas du temps du R 98 Clemenceau et du R 99 Foch. La question du deuxième porte-avions ne relève pas d’une dispute budgétaire étroite entre la Marine nationale et les deux autres armées : elle est une nécessité stratégique.

C’est dans les chantiers de la base navale de Toulon que le R91 Charles de Gaulle effectua donc son IPER. La Marine nationale – via le Commandant en Chef pour la Méditerranée (CECMED) – a réalisé une série de huit reportages retraçant ce que fut ce chantier particulièrement lourd, où le porte-avions a vu le rechargement de ses coeurs nucléaires et sa mise à niveau pour recevoir les Rafale Marine au standard F3. Ce fut une campagne sans précédent de modernisation du bâtiment qui occupa 1500 personnes durant 18 mois. Racontés à la première personne par le Maître BISSON, ces huit épisodes de l’IPER 2007/2008 du Charles de Gaulle nous donnent un éclairage particulièrement impressionnant des savoir-faire technologiques, industriels mais aussi logistiques nécessaires à la mise d’un tel bâtiment. L’effort de Défense de notre pays sur mer et à l’échelle planétaire trouvera ici une illustration particulièrement concrète.

1. La Chine dispose d’un porte-avions acheté à la Russie. Il s’agit du Varyag, le sister-ship de l’actuel Admiral Kuznetzov. Acheté en 1998, il a depuis été refondu et a récemment commencé ses essais en mer en 2011 sous le nom de Shi-Lang. Deux grands projets de construction sont d’actualité : le projet 089 qui vise à construire deux autres porte-avions sur le modèle du Varyag/Shi-Lang et le projet 085 qui vise à donner à la marine de guerre chinoise son premier porte-avions nucléaire à l’horizon 2020.
2. Cf. Note de mise à jour. L’engagement intensif du PAN depuis 2011 a, cependant, inversé sa perception comme son image auprès du grand public. Les interventions en Libye, en Afghanistan et dans le Golfe persique ont non seulement amélioré le bâtiment et son emploi, mais ont également convaincu de son utilité stratégique. Durant la décennie 2010, la Marine nationale a gagné un savoir-faire aéronaval de premier ordre en plus d’une interopérabilité exceptionnelle avec l’US Navy. En 2017, le parc aérien du PAN est de 40 aéronefs à la mer. Les Rafale M au standard F3 (version la plus moderne) ont intégralement remplacé les vieux Super Étendard Modernisés (SEM) en 2016. Lire également l’article "À bord du porte-avions Charles de Gaulle".

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Bibliographie

• FEUILLOY (Robert), JUBELIN (Frank), LE PEN (Ferdinand) et VERCKEN (Roger), Le porte-avions Charles de Gaulle, Éditions SPE Barthélémy, 2000, 399 p.
• « La Chine à l’heure des porte-avions », Mer et Marine, 29 août 2011.
• « Les Britanniques dévoilent leurs futurs porte-avion », Mer et Marine, 31 janvier 2008.
• MERCHET (Jean-Dominique), « Avarie du Charles de Gaulle : pourquoi c’est compliqué ? », Secret Défense, 23 avril 2009.

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